Nếu 100.000 xe ô tô điện cùng sạc ở trạm sạc nhanh tổng công suất sạc tức thời có thể đạt 6-12 GW, chiếm 1/8 - 1/4 công suất toàn hệ thống hiện nay.

Theo số liệu thống kê, tính đến hết năm 2025, Việt Nam có khoảng 215.000 xe ô tô điện và gần 2,6 triệu xe máy điện.

 

Nhu cầu điện cho giao thông không chỉ là tổng điện năng tiêu thụ mà còn là công suất tức thời hệ thống phải đáp ứng

Cục Điện lực, Bộ Công Thương tính toán nhu cầu điện phục vụ cho số xe này ước khoảng 652 triệu kWh, chỉ chiếm khoảng 0,2 - 0,3% tổng nhu cầu điện thương phẩm.

Ước tính đến năm 2030, số lượng ô tô điện sẽ đạt từ 1 đến 1,6 triệu xe ô tô, xe máy điện khoảng 8- 13 triệu xe. Nhu cầu tiêu thụ điện năng dự kiến từ 3,1 - 5,6 tỉ kWh/năm, chiếm khoảng 0,68 - 1,1% tổng nhu cầu điện thương phẩm.

Theo ông Nguyễn Thế Hữu, Phó Cục trưởng Cục Điện lực, con số này không phải là quá lớn. Tuy nhiên, nhu cầu điện cho giao thông không chỉ là tổng điện năng tiêu thụ mà còn là công suất tức thời hệ thống phải đáp ứng.

Cục Điện lực dự báo nhu cầu tiêu thụ điện cho xe điện dựa trên các yếu tố: quy mô số lượng phương tiện, đặc tính tiêu thụ (kWh/km), hành vi sạc (tần suất, khung giờ, công suất sạc) và mức độ tập trung theo địa bàn. Đặc biệt ở khu vực đô thị, số lượng phương tiện tập trung rất đông.

Ông Hữu dẫn giả dụ có khoảng 100.000 xe ô tô điện cùng sạc ở trạm sạc nhanh (từ 60 đến 120 kW) thì tổng công suất sạc tức thời có thể đạt 6 đến 12 GW, tức là chiếm 1/8 đến 1/4 công suất toàn hệ thống hiện nay

Phó Cục trưởng Cục Điện lực cho rằng thách thức dài hạn không phải là tổng nhu cầu điện năng mà là việc phát triển lưới điện trung hạ áp đồng bộ với hạ tầng sạc điện, tránh tình trạng quá tải cục bộ tại các khu vực tập trung dân cư và trạm sạc công cộng.

Bộ Công Thương đánh giá đây sẽ là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến cung cấp điện thời gian tới.

Cục Điện lực sẽ chỉ đạo các đơn vị điện lực tập trung rà soát cập nhật quy hoạch phát triển điện lực địa phương (lưới điện phân phối), nghiên cứu cơ chế biểu giá điện phù hợp để khuyến khích sạc ngoài giờ cao điểm, và triển khai các trạm sạc thông minh tích hợp nguồn điện phân tán nhằm giảm áp lực công suất tức thời. 

Biểu tượng của Tập đoàn Meta. (Ảnh: AFP/TTXVN)

Tập đoàn Meta Platforms vừa chính thức trình làng Muse Spark. Đây là mô hình trí tuệ nhân tạo (AI) đầu tiên do đội ngũ siêu trí tuệ đắt giá mà hãng mới thành lập năm 2025 phát triển, nhằm thu hẹp khoảng cách với các đối thủ trong cuộc đua AI. Ngay sau động thái này, cổ phiếu của Meta đã tăng gần 7%.

Mô hình mới ban đầu sẽ chỉ khả dụng trên trang web và ứng dụng Meta AI. Tuy nhiên, Meta cho biết trong vài tuần tới, hãng sẽ tích hợp Muse Spark để thay thế dòng mô hình Llama hiện tại trên các nền tảng WhatsApp, Instagram, Facebook và các dòng kính thông minh.

Sự ra mắt của Muse Spark mang ý nghĩa sống còn đối với Meta trong bối cảnh các "ông lớn" công nghệ Mỹ đang chịu áp lực phải chứng minh tính hiệu quả của các khoản đầu tư khổng lồ vào AI.

Trước đó, Meta đã chi tới 14,3 tỷ USD để chiêu mộ Giám đốc điều hành Scale AI Alex Wang và sẵn sàng trả mức lương hàng trăm triệu USD để thu hút các kỹ sư giỏi cho đội ngũ siêu trí tuệ. Hãng kỳ vọng bước đi này sẽ đưa Meta trở lại nhóm dẫn đầu thế giới về AI sau khi dòng mô hình Llama 4 ra mắt hồi đầu năm ngoái không đạt kỳ vọng.

Thuộc chuỗi dự án nội bộ mang tên Avocado, Muse Spark được thiết kế ưu tiên sự nhỏ gọn và tốc độ, nhưng vẫn đủ khả năng giải quyết các bài toán phức tạp về khoa học, y tế. Đặc biệt, mô hình sở hữu "Chế độ Suy ngẫm," cho phép chạy đồng thời nhiều tác nhân AI để tăng cường năng lực suy luận, định vị là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với các chế độ tư duy sâu của Google Gemini Deep Think hay OpenAI GPT Pro.

Dù vậy, Meta hiện từ chối tiết lộ quy mô của Muse Spark, thước đo quan trọng để giới công nghệ so sánh sức mạnh tính toán. Khác với truyền thống cung cấp mã nguồn mở của dòng Llama, Meta thay đổi chiến lược khi chỉ cung cấp "bản xem trước riêng tư" của Muse Spark cho một số đối tác nhất định.

Theo đánh giá độc lập từ Artificial Analysis, Muse Spark hiện xếp đồng hạng 4 trên chỉ số kiểm tra AI tổng hợp. Mô hình này đã bắt kịp các sản phẩm hàng đầu từ Google, OpenAI và Anthropic trong lĩnh vực ngôn ngữ và thị giác máy tính, song vẫn tụt hậu ở mảng lập trình và suy luận trừu tượng.

Giám đốc điều hành Meta Mark Zuckerberg và trưởng nhóm siêu trí tuệ Alex Wang đều thừa nhận mô hình đầu tiên này vẫn còn những "điểm chưa hoàn thiện." Dù vậy, ông Zuckerberg nhấn mạnh Muse Spark là minh chứng cho tốc độ phát triển thần tốc của hãng, đồng thời tiết lộ Meta đang phát triển các phiên bản lớn hơn và dự định sẽ cung cấp mã nguồn mở cho một số phiên bản trong tương lai.

Thông qua lần ra mắt này, Meta cũng làm rõ chiến lược thương mại hóa AI khi "nhá hàng" các tính năng mua sắm tích hợp ngay trong chatbot, hướng người dùng trực tiếp đến các sản phẩm.

Công ty đặt cược rằng việc ứng dụng AI vào các tác vụ cá nhân hàng ngày, như tính lượng calo từ ảnh chụp bữa ăn hay ướm thử đồ vật vào không gian, sẽ giúp tăng tương tác của hơn 3,5 tỷ người dùng trên toàn hệ sinh thái mạng xã hội của hãng./. 

Ngày 9/4, tại Khánh Hòa, Ban Quản lý Khu Nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao Thành phố Hồ Chí Minh phát động Cuộc thi 'Khởi nghiệp đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao năm 2026' khu vực Bắc Trung Bộ và duyên hải miền trung.

Nghi thức phát động cuộc thi khởi nghiệp đổi mới sáng tạo trong nông nghiệp công nghệ cao năm 2026 tại Khánh Hòa.

Cuộc thi năm nay có chủ đề “Nông nghiệp tuần hoàn-Kiến tạo tương lai xanh”, nhằm hướng tới tìm kiếm, ươm tạo và kết nối các ý tưởng, dự án có tiềm năng ứng dụng trong thực tiễn sản xuất nông nghiệp.

Phát biểu tại lễ phát động, ông Nguyễn Thanh Hiền, Phó Trưởng ban Quản lý Khu Nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao Thành phố Hồ Chí Minh khẳng định, Đảng và Nhà nước đã xác định rõ khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số là những động lực then chốt cho tăng trưởng.

 

Lễ ký kết biên bản hợp tác giữa Ban Quản lý Khu Nông nghiệp công nghệ cao Thành phố Hồ Chí Minh với Sở Khoa học và Công nghệ tỉnh Khánh Hòa.

Đồng thời, đặt ra yêu cầu phát triển nông nghiệp theo hướng xanh, tuần hoàn, bền vững và thích ứng với biến đổi khí hậu là yêu cầu tất yếu để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền nông nghiệp.

“Cuộc thi khuyến khích các giải pháp ứng dụng trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, internet vạn vật, công nghệ số và tự động hóa trong nông nghiệp. Cùng với đó, ưu tiên các mô hình giảm phát thải, nâng cao hiệu quả sử dụng tài nguyên, tăng cường truy xuất nguồn gốc, tiêu chuẩn hóa sản phẩm và mở rộng thị trường tiêu thụ, xuất khẩu”, ông Hiền nhấn mạnh.

 

Toàn cảnh buổi lễ phát động.

Theo Ban tổ chức, đối tượng tham gia là doanh nghiệp khởi nghiệp, hợp tác xã, thanh niên, sinh viên, giảng viên các trường đại học, cao đẳng trên cả nước có ý tưởng, công nghệ hoặc giải pháp phù hợp trong lĩnh vực nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao.

Thông qua cuộc thi, Ban tổ chức kỳ vọng góp phần thúc đẩy hệ sinh thái khởi nghiệp đổi mới sáng tạo, tạo thêm động lực cho phát triển nông nghiệp xanh, tuần hoàn, bền vững tại Việt Nam.

Chuyển dịch sang phương tiện ít phát thải đang trở thành xu hướng tất yếu của phát triển bền vững toàn cầu. Song, thực tiễn tại Mông Cổ cho thấy, nếu thiếu chuẩn bị về hạ tầng và chính sách đi kèm, quá trình 'xanh hóa' có thể tạo hệ lụy ngoài dự tính.

Xe hybrid phổ biến trên đường phố ở Ulaanbaatar. Ảnh: CNA

Làn sóng xe hybrid và những khoảng trống

Tại Ulaanbaatar, thành phố lớn nhất của Mông Cổ, ô tô hybrid (kết hợp động cơ xăng và động cơ điện) trở nên phổ biến trong đời sống hằng ngày. Theo CNA, dòng xe này chiếm khoảng 45% trong tổng số 1,5 triệu xe toàn quốc. Nhật Bản là nơi cung cấp khoảng 80% xe hybrid vào Mông Cổ và 95% trong số đó đã qua sử dụng. Chính yếu tố chi phí thấp khiến lượng xe nhập khẩu tăng mạnh, từ mức 50.000 - 70.000 xe/năm lên tới 130.000 xe vào năm 2024.

Trong bối cảnh hạ tầng sạc cho xe điện thuần túy còn hạn chế, khoảng cách di chuyển lớn và điều kiện khí hậu khắc nghiệt ở Mông Cổ, xe hybrid là lựa chọn thực tế. Người dân có thể di chuyển 100 - 150km bằng điện và tiếp tục 800 - 1.000km bằng động cơ xăng, phù hợp với đặc thù lãnh thổ rộng lớn. Tuy nhiên, các bộ pin, vốn suy giảm sau nhiều năm sử dụng, nhanh chóng xuống cấp.

Việc thay thế pin trở nên phổ biến trong khi hệ thống xử lý lại chưa theo kịp. Mông Cổ hiện chưa có cơ chế kiểm soát đầy đủ đối với chất thải pin. Tại Ulaanbaatar, có những điểm thu gom phi chính thức tích trữ tới 50.000 bộ pin đã qua sử dụng chỉ trong thời gian ngắn. Trong khi đó, việc xuất khẩu pin thải ra nước ngoài bị hạn chế từ năm 2025, khiến lượng chất thải nguy hại này “mắc kẹt” trong môi trường.

Vấn đề càng trở nên phức tạp khi nước này thiếu cơ sở tái chế phù hợp. Nhà máy tái chế hiện có chỉ xử lý pin chì với công suất khoảng 7.000 tấn mỗi năm, chưa thể đáp ứng nhu cầu xử lý pin hybrid hay pin lithium-ion. Trong khi đó, các loại pin nếu không được xử lý đúng cách có thể gây ô nhiễm đất, nước và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ. Thực tế này dẫn đến nghịch lý: trong nỗ lực thúc đẩy phương tiện “xanh”, một dạng áp lực môi trường mới lại hình thành. Điều này phản ánh khoảng trống phổ biến trong chuyển đổi năng lượng tại các quốc gia đang phát triển, nơi tốc độ tiếp nhận công nghệ thường nhanh hơn năng lực quản lý vòng đời của công nghệ đó.

Bài học kinh nghiệm

Mông Cổ bắt đầu những bước đi đầu tiên về xây dựng hệ thống quản lý bài bản khi vận hành nhà máy tái chế ắc quy chì đầu tiên vào năm 2024 để chuyển từ xử lý tự phát sang mô hình công nghiệp hóa. Song, bài toán lớn nhất vẫn nằm ở pin xe hybrid và xe điện vốn đòi hỏi công nghệ xử lý phức tạp hơn. Các doanh nghiệp kỳ vọng trong vòng 3 năm tới có thể xây dựng nhà máy chuyên biệt và hướng tới xử lý cả pin lithium trong một thập kỷ.

Từ thực tiễn trên, có thể rút ra một số bài học quan trọng cho các quốc gia đang thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện ít phát thải. Trước hết, cần tiếp cận vấn đề theo toàn bộ vòng đời sản phẩm, thay vì chỉ tập trung vào giai đoạn sử dụng. Một phương tiện được coi là “xanh” không chỉ vì mức phát thải khi vận hành, mà còn phụ thuộc vào cách nó được sản xuất, bảo trì và xử lý sau khi hết vòng đời. Điều này đòi hỏi các chính sách phải bao gồm cả tiêu chuẩn nhập khẩu, kiểm định chất lượng pin, cũng như trách nhiệm xử lý chất thải. Theo CNA, nhiều chuyên gia đề xuất Mông Cổ cần đặt “ngưỡng sức khoẻ pin” tối thiểu đối với xe nhập khẩu, nhằm tránh tiếp nhận phương tiện quá hạn sử dụng, giúp giảm áp lực xử lý chất thải về sau.

Phát triển hạ tầng tái chế cần đi trước một bước. Kinh nghiệm từ một số quốc gia khác cho thấy, hệ thống tái chế hiệu quả thường được xây dựng song hành với quá trình mở rộng thị trường xe điện và hybrid. Điều này bao gồm đầu tư công nghệ xử lý phù hợp với từng loại pin và xây dựng mạng lưới thu gom an toàn, minh bạch.

Tại Nhật Bản, người tiêu dùng phải đóng phí tái chế khi mua xe mới để tạo quỹ xử lý khi phương tiện hết vòng đời. Nhiều nước khác cũng đi trước về xây dựng năng lực xử lý pin. Trung Quốc là quốc gia dẫn đầu về tái chế pin lithium-ion; Hàn Quốc phát triển mạnh mô hình tái sử dụng và tái sản xuất pin; Singapore đã vận hành nhà máy tái chế pin lithium đầu tiên. Malaysia, Thái Lan và Indonesia cũng tăng tốc đầu tư vào lĩnh vực này.

Tăng cường hợp tác quốc tế trong quản lý chất thải công nghệ cũng là điều cần thiết. Chính phủ Mông Cổ đã hợp tác với Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Thế giới (WB) và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) để nghiên cứu mô hình quản lý chất thải pin. Các cơ chế hợp tác với quốc gia xuất khẩu, tổ chức tài chính quốc tế hoặc các doanh nghiệp sản xuất có thể giúp chia sẻ chi phí và công nghệ xử lý.

Chuyển đổi xanh không chỉ là câu chuyện công nghệ, mà là phép thử năng lực quản trị. Hệ thống quản lý chất thải cần được thiết kế song song với quá trình mở rộng thị trường xe điện. Nếu nhận diện sớm và hành động đúng hướng, quá trình chuyển đổi xanh sẽ trở thành nền tảng cho phát triển bền vững thực chất trong dài hạn.