Cấp bách đường vành đai TP.HCM

 

Riêng đoạn 3 từ Phạm Văn Đồng - nút giao Gò Dưa được triển khai thi công từ năm 2017 với tổng vốn đầu tư hơn 2.100 tỉ đồng (gồm cả chi phí giải phóng mặt bằng) cũng đang tạm ngưng. Nguyên nhân, Sở Tài nguyên - Môi trường, Sở Tài chính chưa hoàn thành rà soát, báo cáo và dự thảo văn bản để UBND TP trình Thủ tướng xem xét chấp thuận các khu đất để thanh toán cho nhà đầu tư theo hợp đồng; tiến độ giải phóng mặt bằng do Q.Thủ Đức thực hiện còn chậm và nhà đầu tư chậm trễ trong việc lập hồ sơ điều chỉnh dự án...

Vì thế, thông tin TP sốt ruột khép kín vành đai hay gỡ khó cho vành đai 2 liên tục được lãnh đạo TP, lãnh đạo các sở khẳng định nhưng 14 km đường nằm trong danh sách trọng điểm vắt từ năm này qua năm kia, từ đời lãnh đạo nọ sang đời lãnh đạo kia, vẫn dang dở khiến người dân ngao ngán.

Đại diện Sở GTVT TP cũng nhiều lần thừa nhận thời gian qua, TP đã tích cực triển khai rất nhiều dự án mở rộng cầu, đường, làm cầu vượt giải tỏa các điểm nghẽn giao thông, nhưng đó chỉ là giải pháp mang tính cấp bách, giải quyết cục bộ. Muốn TP.HCM thoát khỏi kẹt xe thì phải nhanh chóng hoàn thiện hệ thống đường vành đai cùng các công trình giao thông quy mô lớn. Như Hà Nội, hiện đã có 4 đường vành đai (đường vành đai 1; 2; 2,5; 3) vừa đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết ùn tắc giao thông cho thủ đô, vừa hỗ trợ giãn dân.

PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, cũng khẳng định bài toán kẹt xe của TP không thể dễ dàng có lời giải nhờ một, hai công trình, vài biện pháp mà phải có sự đồng bộ. Thực trạng các tuyến đường vành đai quá ít so với nhu cầu giao thông thực tế là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông ở TP.

Trả lời Thanh Niên, một cán bộ Sở GTVT TP cho biết hiện khó khăn lớn nhất để triển khai các phân đoạn khép kín đường vành đai 2 và triển khai tiếp vành đai 3, vành đai 4 là xác lập phương án tài chính khả thi. Cụ thể, việc đầu tư theo hình thức BOT chỉ phù hợp với tuyến đường làm mới, đồng thời trạm thu phí không quá gần với trạm thu phí khác và nguồn thu phải phù hợp với chi phí đầu tư. Nếu đầu tư theo hình thức BT, cần phải có đủ quỹ đất có giá trị phù hợp để thanh toán cho nhà đầu tư. Tuy nhiên với thực tế hiện nay, quỹ đất trên địa bàn TP không nhiều, chưa đủ khả năng đáp ứng.

Về bản chất, TP vẫn có thể tiếp tục triển khai các dự án theo loại hình BT theo hướng doanh nghiệp xây dựng, sau đó chuyển giao lại cho TP. TP phải chuẩn bị sẵn một khoản tiền để trả lại cho nhà thầu. Nhưng do ngân sách không đủ đáp ứng nên TP chọn phương án trả bằng đất, gọi là đổi đất lấy hạ tầng. Theo quy định, miếng đất sẽ được đem bán đấu giá công khai, minh bạch, sau đó dùng tiền này trả cho nhà thầu của dự án. Vấn đề là miếng đất được đem ra đấu giá phải là đất “sạch” và đã có trong quy hoạch, vì đất chưa có quy hoạch thì không thể định giá và kéo theo nhiều rủi ro cho DN về sau. Mà quỹ đất đủ điều kiện, trên địa bàn TP đến nay hầu như không còn. Do đó, TP gần như không còn cách nào ngoài việc tiếp tục chờ đợi. Mặt khác, vay vốn ODA sẽ phải ràng buộc rất nhiều điều kiện và gia tăng áp lực nợ công.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường cảng TP.HCM, nhận định các tuyến đường vành đai có tính chất liên vùng, tổng mức đầu tư cũng như chi phí giải phóng mặt bằng lớn. Do đó, việc tìm kiếm nguồn vốn đầu tư là hết sức khó khăn, cần sự tham gia của nhiều bộ, ngành, tỉnh, TP.

“Cần có cơ chế riêng để huy động các nguồn lực từ xã hội. Hiện nay, quỹ đất hai bên dự án này còn nhiều và giá trị còn thấp. Sau khi dự án hoàn thành, giá trị đất sẽ được nâng cao nên các nhà đầu tư bất động sản sẽ được hưởng lợi. Đây là cơ sở để TP kêu gọi các nhà đầu tư cùng tham gia thực hiện dự án”, ông Trường đề xuất.